Tavaly 909000 használt autó cserélt gazdát itthon, és nagyjából minden huszadiknak hazudott az órája. Forintosítva ezt az öt százalékot valahol 51 milliárd körül járunk évente, bár bevallom, ez a szám attól függ, kinek a módszertanát vesszük alapul. Az európai elemzők a túlfizetést, a szervizszámlákat meg az értékveszteséget is belepakolják, a brüsszeli becslések meg még ennél is durvábban festenek, 30-50 százalékos manipulációs arányt dobnak be a határokon átdobott autókra.
Budaörsön meg Fóton egy átlagos vasárnap délután végig lehet sétálni a sorok között és az ember szinte látja, melyik autónál nem stimmel valami. A KSH tavalyi számai 128000 importált használt személyautót mutatnak friss magyar rendszámmal, idén az első negyedév 35891-et hozott, ami ha jól számolom 17 százalékkal több, mint tavaly ilyenkor. Ha az év végéig így megy, 140000 felett zárunk az importban, legalábbis ezt jósolják, és a gondom ezzel az, hogy pont az importautóknál duplája a tekerési arány a belföldiekéhez képest. Ötből egy gyanús, a kereskedő ezt tudja, de nem érdekli, belefér a modellbe. A Gépjárműkereskedők Országos Szövetsége párszor nekifutott a témának, de egy szakmai szervezetnél ahol a tagság érdekei ennyire szétágaznak, nehéz közös álláspontot kialakítani, a fellépésből rendre udvarias levélváltás lett meg aztán nagy csend.
A rendőrség 2022-ben harminckilenc eljárást indított kilométeróra-hamisítás miatt, ennyi jutott az egész országra, a Belügyminisztériumba pedig kétszáz-kétszázötven bejelentés érkezett gyanús óraállásokra abban az évben. Nevetséges, főleg ha kilencszázezer adásvételre vetítjük. Tapasztalatom szerint aki tekert autót vett, fogalma sincs róla, pláne ha tízéves német kombi, szervizkönyv nélkül, ami senkit nem zavar. Aki mégis rájön, annál kétféleképpen szokott alakulni a dolog, vagy hetekig keresi az eladót és végül feladja, vagy csöndben kiegyeznek valamiben és mindenki megy tovább, mint aki jól végezte dolgát. Egy fogyasztóvédelmi szakember vidéken mesélte nekem tavalyelőtt, hogy az eseteinek a felénél a sértett a panaszbeadás előtt visszalép, ennyi, vége, a szakértői vélemény ára plusz a várható pereskedés hossza elég ahhoz, hogy az ember inkább lenyeli a veszteséget.
Euróban az 51 milliárd forintos országos kár 129,4 millió. Ha eseti 3000 eurós bírságot alkalmaznánk, ahogy Belgiumban meg Németországban teszik, 151 millió euró jönne össze elméletben, ami 60 milliárd forint körül van. Persze ebből egy fillér sem folyik be, de a nagyságrend beszédes. A furgonszegmensben a számok egyébként egész mások, mint a személyautóknál, a leginkább érintett típusoknál 312000 kilométer az átlagos eltérés a valós és a mutatott futás között, ami annyit tesz, hogy a vevő egy papíron fiatal, a valóságban roncsközeli járművet vesz meg. A carVertical kilométeróra ellenőrzés összesített adatai 82700 kilométeres átlagcsúsztatást jeleznek, de bőven akadnak esetek ahol a valódi futás az óra szerinti háromszorosánál is több. Áruszállítóknál félmillió kilométer felett a fékek meg a hajtáslánc olyan állapotba jut, amiről jobb nem beszélni, a javítás meghaladja a jármű értékét, ez már nem pénzkérdés hanem közúti biztonság. Pest megyében volt tavaly egy kisbusz, ami balesetet szenvedett, a vizsgálatban kiderült hogy 700000-et futott valójában, a papírjai szerint 280000 volt.
Valahol 2020 táján úgy tűnt, hogy az EU-s járműadat-megosztási projekt el fog indulni. Végül nem indult el, vagy legalábbis minket elkerült. Huszonöt ország közül a 18.-ak vagyunk az átláthatósági listán, ráadásul tavaly romlottunk egyet, ami szerintem mindent elmond. A havi 30-40 importot mozgató telepesek tökéletesen látják, hogy a német szerviz história nem lépi át a határt az autóval együtt, nekik ez a rés a megélhetés. Győrből valaki mesélte nekem egyszer a részleteket, az OBD-n tíz perc a művelet, 15-20000 forint, a haszna viszont autónként 300000-tól indul és nyolcszázig is elmehet. Húszszoros megtérülés, minimum. Gondolom nem kell ecsetelnem, hogy ennél a számnál az alkalmi bírság meg a szórványos büntetőügy semmit nem jelent.
Három év van a Btk.-ban kilométeróra-visszatekerésre. A gyakorlatban? A rendőrségnél nincs ember rá, bizonyítani rémálom, a bíróság meg pénzbüntetéssel vagy felfüggesztettel zár, ha odáig eljut az ügy egyáltalán. A NAV-nál áfa-oldalról lehetne nyomozni, tekert óra magasabb ár, magasabb árrés, egyszerű matek, de az adóvizsgálatokban valahogy mégsem szokott felmerülni ez a szál. Fogyasztóvédelemnél néhány tucat telep kerül terítékre évente, és mit találnak? Hiányzó jótállási tájékoztató. Az óratekerés nem jön elő. A műszaki vizsgán sem jegyzik az óraállást összehasonlítható formában, és ez számomra érthetetlen, mert annál egyszerűbb szűrőt nehéz elképzelni. Telepek hatvan százalékánál derült ki valamilyen szabálytalanság egy korábbi ellenőrzésben, de csupa adminisztratív hiba volt, a futásteljesítmény nem került szóba.
Nem a visszatekerés motivációja a kérdés, az nyilvánvaló, hanem az, hogy a politikát miért nem érdekli. Több százmilliárd forintos piac, telepesektől biztosítókig mindenki beárazta, hogy az óraállás nem megbízható. A biztosítók magasabb díjat kérnek emiatt, a finanszírozók óvatosabbak, a tisztességes eladó meg szívja meg, akinek kétszer annyi energiába kerül bizonyítani, hogy nála stimmel az autó. A KSH kísérleti statisztikája tavaly óta gyűjti a használtautó-hirdetések árait meg a futásteljesítmény-adatokat, ez talán félénk lépés az átláthatóság felé. A tekerésre közvetlen hatása egyelőre semmilyen. Olcsón és gyorsan megy az óraállítás, a kockázat a nullához közelít, az import meg csak nő évről évre. (x)
